Önámítás-e az önvezetés?
Az EuroFleet több, mint 500 vállalati partnere közül az AImotive különleges módon emelkedik ki a többiek közül. Nem csak magyar-, hanem világviszonylatban is abszolút az élen vannak az önvezetés fejlesztésében. Az elektromos forradalomnál talán több is van ebben, hiszen minél inkább automatizáljuk a vezetés egyes részeit, annál több (halálos) balesetet tudunk elkerülni. Önámítás-e az önvezetés? Miket érdemes az új autókba már most belerendelni? Mi a különbség az amerikai és az európai fejlesztési kultúra között?
Erről beszélgettünk Tósoki Dániellel, az AImotive üzleti operáció menedzserével.
Kezdjük talán az elejéről. Hogyan indult az AImotive?
Na, ha már jól ejted ki a cég nevét (éjájmotiv) az fél siker. Az AI (artificial intelligence) – mesterséges intelligenciára utal. Alapítónknak, Kishonti Lászlónak volt egy néhány fős IT cége, az egyik ügyfelük kereste meg őket azzal, hogy csináljanak egy pilot projektet, aminek a célja az volt, hogy egy autó tegyen meg magától egy kört a Hungaroringen. Ez sikerült is, ami akkoriban – 2015-ben – nagy dolognak számított. Öt évvel ezelőtt azt gondolták az IT világban, hogy az önvezetéshez szükséges számítási kapacitás / fejlettség már rendelkezésre áll, így rövidesen lehetőség nyílhat az önvezető funkciók tömeges elterjedésére. Ekkor gombamód szaporodtak el az erre szakosodni kívánó start-up cégek. Az autógyártók is belátták, hogy az egyszerű ADAS-on (advanced driver-assistance systems, azaz fejlett vezető asszisztens rendszerek) túl egyre komplexebb megoldásokra van igény a piac és a vásárlók részéről is.
Eltelt fél évtized, miből áll a cég most, mik a fő tevékenységek?
Három fő termékünk van. Az első az aiDrive, egy mesterséges intelligencia alapú moduláris szoftver, amely L2-L4 közötti önvezetési feladatokat tud megoldani. A második az aiSim, egy virtuális tesztkörnyezet, amit László korábbi cégének alapcsapata „hozott magával”. Ebben a szimulátorban tudjuk tesztelni és ezáltal gyors, rövidített ciklusokban fejleszteni az önvezető szoftvert. A harmadik az aiWare, amely egy mesterséges intelligenciára optimalizált hardver platform. Ez dolgozza fel az érzékelt/látott/letapogatott eseményeket és alakítja át őket az autó által végrehajtható feladatokká.
Mit lát egy ilyen rendszer, mi kell ahhoz, hogy dönteni tudjon?
Rengeteg adatot kell párhuzamosan feldolgozni és értékelni. Például egy-egy kamera másodpercenként 25-30 képet készít, a szenzorok folyamatosan gyűjtik az adatot arról, hogy mi van éppen az autó körül, mi az, ami ebből statikus vagy dinamikus, az út mely részén hajthat végre az autó manővereket… Ezekről másodpercek töredéke alatt kell dönteni. Erre lett kitalálva az aiDrive szoftverünk.
Tehát valós időben hozzon azonnali döntéseket, helyettünk / értünk…
Ahhoz, hogy az észlelt környezeti tényezők alapján döntést tudjon hozni a rendszer, szükség van egy feldolgozó hardverre, azaz az aiWare-re. Neurális hálónak hívjuk azokat az algoritmusokat, amelyekkel például az autó környezetében lévő objektumokat lehet azonosítani. Az aiWare hardver architektúra képes késleltetés nélkül “valós időben” megvalósítani, feldolgozni az észlelt adatokat, és meghozni az autó irányításához szükséges döntéseket.
Ha már lehet az utcákon is tesztelni, akkor minek a virtuális szimulátor, az aiSim?
A szimulátor nagyon sok mindenre jó, ez az egyik előnyünk a versenytársainkhoz képest. Ezt úgy kell elképzelni, mint egy virtuális világot. Amikor az aiDrive-ban egy új szoftver modul elkészült, akkor azt első körben az aiSim-ben teszteljük. A “félkész” fejlesztést több százezer szcenárión futtatjuk végig. Az új modul csak akkor mehet ki a valós útra, hogy ha a szimulátorban ezeket a teszteket teljesítette. Ez a megoldás nem csak rengeteg tesztkilométert és időt takarít meg, hanem sokkal biztonságosabb is. Kevés olyan cég van a világon, ha egyáltalán van ilyen, akinek mind a háromhoz (szoftver, hardver, virtuális tesztkörnyezet) megvan a tudása egyben, házon belül.
Ha ránézünk a térképetekre, akkor látok pöttyöket Európában, Amerikában, sőt, még Japánban is! Hol, mivel foglalkoztok?
Most közel 200 fő dolgozik a AImotive-nál, ennek körülbelül 90-95%-a a budapesti irodánkban. Amerikában és Japánban egyrészt üzletfejlesztési tevékenység zajlik, másrészt ezeken a lokációkon is rendelkezünk teszt licensszel. Ez fontos, hiszen egyrészt a forgalom és az útfelfestések is mások; sőt teljesen más a közlekedési kultúra is, ami szintén nem elhanyagolható tényező a fejlesztésnél. Így vagyunk képesek globális megoldást szállítani.
Tyúk vagy a tojás? Bennem felmerült, hogy melyik irány az erősebb nálatok? Önállóan hoztok ki megoldásokat és azzal házaltok, vagy pedig hozzátok jönnek az autógyártók konkrét fejlesztési igényekkel?
Ez teljesen vegyes. Saját víziót követünk mind a három termékre. Hasonlóan fontos, hogy már gyakorlatilag a nulladik nap óta vannak fizetős ügyfél megrendeléseink autógyártóktól és Tier 1-es beszállítóktól is. A víziónk inkább egy útvonal, amely mentén fejlesztünk, de folyamatos a harmonizáció a kereslet-kínálat között, sőt a projektek közben is rengeteget fejlődik a technika, amit szintén figyelembe kell vennünk.
Mennyire publikus, hogy kiknek dolgoztok? Mit árulhatsz el az EuroFleet Magazin olvasóinak?
A publikusok közül: Európában például a PSA-val (Citröen/Peugeot/Opel) és a Volvoval dolgozunk együtt. Japánban pedig a Kyocera új ágazata bízott meg minket egy okoskamerás feladattal. (Igen, őket itthon a nyomtatókról ismerjük főleg.) Még ismertebb lehet a Vodafone-nal és a HERE-rel közösen fejlesztett automata parkoló megoldás. Mi az önvezető szoftvert raktuk bele ebbe a projektbe, a Vodafone adta a kis sim-es szenzorokat a parkolóhelyekre, a HERE pedig a térkép alkalmazást fejlesztette.
Ez a megoldás gyakorlatilag azt jelenti, hogy megállunk egy nagy parkoló bejáratánál és magától beparkol az autó az üres helyre?
Igen, kvázi ez a koncepciója. A filmekből ismert “valet parking”, azaz parkolóinas-szolgáltatás digitalizált megoldása. Applikáción keresztül tudod az autódat leparkoltatni és visszahozni a bejárathoz.
Az EuroFleet-nél tapasztalat, hogy sokan próbálnak az új ADAS dolgokon spórolni a beszerzésnél. Te, mint iparági szakértő mit javasolsz? Mi az az “extra”, amit érdemes beletenni az autókba?
Itt egységes álláspont még nincs, de a személyes meglátásomat megosztom szívesen az olvasókkal. Szerintem a legfontosabbak az autópálya funkciók: tempomat, még inkább adaptív tempomat, sávtartás – ezek azok a technológiák, amik már kiforrottabbak. A közlekedési torlódás asszisztens, vagy a parkolást segítő rendszerek szintén elég hasznos funkciók, a vészfékezés pedig már EU-standard. Az autonóm, telefonról irányítható parkolós funkciók jók lennének nyilván, de ezeken még van mit fejleszteni.
Az önvezetés öt szintjét már sokan ismerik. Hol tartunk most, mikorra várható a teljes önvezetés kora?
Sok részlet még csak találgatás, de néhány dolgot ki tudunk jelenteni. Ami most az utakon van az leginkább L2+ fejlettségű. Ezek tulajdonképpen okosabb ADAS rendszerek. Még a Tesla autopilot-ja is, hiszen, ha elolvasod a használati utasítást akkor benne van, hogy ez igazából egy autópálya asszisztens, béta “önvezető” funkciókkal.
Igen, sokszor nekünk EuroFleet-eseknek kell elmagyarázni a különböző “önvezető” marketing elnevezéseket.
Ha már az elnevezéseknél tartunk: érdekesség, hogy bár egyes amerikai gyártók a marketingben erősek, de a megoldásaik elnevezése sokszor félrevezető lehet, hiszen az elnevezés és az, amiért technológiailag is vállalják a felelősséget, kevés alkalommal fedi egymást. Nyilván a technológiák tömeges adaptációját elősegíti a jó marketing. Jelen jogi környezet szerint, ha baleset történik az ilyen L2/L3-as autókkal, akkor az jelentősen több esetben vezethető vissza sofőr felelősségére, mintsem az autógyártóéra.
Ha most L2, L2+ van, akkor mikor lesz L4, L5?
Hogy lesz-e L3-as szint bevezetve az kérdéses. Ez a feltételes önvezetés, azaz, hogy te, mint sofőr elengedheted a kormányt, de bármelyik pillanatban vissza is kell tudnod venni a vezetést. Ez az, ami jogilag talán a legnehezebben szabályozható, egyébként még nincs is rá kész megoldás. Emiatt mondják azt sokan, hogy az L3 lehet, hogy meg sem fog jelenni az utakon, hanem inkább az L4 jön egyből.
Izgalmas valóban, mert amikor magától megáll az autó vészfékezés címen egy szenzoron csattanó kamikaze szúnyognak köszönhetően, akkor a vezető felelőssége minimum véleményes. Józan paraszti ésszel gondolkodva…
Különböző fejlesztések kapcsán nézzük a gyártói használati kézikönyveket, amikben nagyon sok feltétel meg van határozva, mint például sebességhatárok, időjárási körülmények. Béta verzióknál még elfogadható, hogy hibázik a rendszer, de amikor tömeggyártásba kerül, akkor garantálnod kell, hogy ez körülbelül 100 millió alkalomból egyszer fog előfordulni… Ez teszi nehézzé ezt az iparágat. L3 vagy L4 szinten már vannak statisztikai elvárások, és jelenleg nem triviális az, hogy ezeket hogyan érvényesíted technológiailag.
Ha már ennél tartunk, akkor itt például van egy lényeges kulturális különbség: Amerikában sokkal inkább elfogadott mind gyártói mind vásárlói oldalról, ha egy ilyen ADAS egység béta verzióban kerül az autóba, és idővel frissítik. Ez az európai gyártói és vásárlói elvárásokba sokkal kevésbé fér bele.
Azt, hogy egy adott L3/L4-es megoldás bekerüljön az autóba egy központi hatóság engedélyezi? Gondolom, ti a saját magatok által felépített kritérium rendszer szerint készre fejlesztitek a technológiát, de van egy központi hatóság, ahol ezeket hitelesíteni szükséges?
Leegyszerűsítve a választ, a legtöbb esetben maguk az autógyártók jönnek a megfeleltetési elvárásokkal, a folyamat végén nyilván az ő brandjük vagy logójuk kerül az autóra. Másrészt a szabályozásnak is fontos szerepe van. Van egy úgynevezett “road permit”, azaz közúti engedély. Ha nincs ilyened, akkor a te autód nem kerülhet forgalomba az adott ország(ok)ban. Mi a te módszered arra, hogy garantáld: ez az AI determisztikusan működik?
Ha már garanciák, hol tart a jogi környezet Európában?
Az egyik német autógyártó nemrég azért nem tudta beletenni az autójába az L3-as dugóban araszoló megoldását pont, mert nincs meg hozzá a jogi környezet az EU-ban. A megoldás már kész van, de a jogi oldalra még várni kell. Nincs meg az a szabályozás, ami megmondaná, hogy mit kell egy ilyen L3-as közlekedési torlódási asszisztensnek tudnia.
Fejlesztőként miként tudjátok ezt a gátat megugrani?
Mi az AImotive-nál mindig is arra törekedtünk, hogy a felhasználónak konkrét előnyöket biztosító feladatokat tanítsunk meg az autónak, amelyek “részfeladatként” is kerek megoldást adnak. Ilyen az előbb említett parkolás, vagy az autópályán való manőverezési feladatok: távolságtartás, sávváltás, fel/le hajtás, autópálya váltás.
Praktikus! A parkolásnál maradva körülbelül 15 perccel hamarabb kezdhettük volna az interjút, ha nem nekem kell parkolnom…
Igen, és ezért az “apró”, de hasznos megoldásért úgy tapasztaljuk, nem csak az autógyártók hanem az ügyfelek is hajlandóak fizetni.
Hogyan kell elképzelni egy projektet? Összeültök, ötleteltek, jönnek a programozók, a jogászok…?
Teljesen változó, de leginkább az értékesítési-, a termék és a fejlesztői csapat ül össze, és a célokat igyekszünk agilis módon meghatározni, harmonizálni.
Talán banális, vagy még inkább utópisztikus kérdés: elérjük valaha is az önvezetést? Ti mit láttok?
A mi víziónk tulajdonképpen az, hogy ha ez a technológia kint lenne az utakon, akkor rengeteg baleset elkerülhető lenne és biztonságosabbá válhatna a vezetés. 2015-ben amikor indultunk ezt mindenki 2020-ra tette.
Itt most L5-ről beszélünk?
Az L5-ben már kormány sincs. Az L4 is már autonómnak tekinthető, csak ki/be kapcsolható az önvezetés. A fontos különbség, hogy az L1-L3 közötti megoldások nem komplett autóra értendők. Vannak egyes funkciók, amik L2-ben megvannak (például a parkolás), de a parkolóig neked kell elvezetni.
Tehát szét kell szedni még az autó közlekedési feladatait is?
Abszolút. Az L4 / L5 még messze van. Az AImotive-nak már 2015-ben is az volt a mondása, hogy ez nem egyik-napról a másikra fog megtörténni, hanem inkább egy evolúciós folyamat lesz. Most 2020-ban úgy látjuk, hogy egyre több olyan cég, kis start up megy csődbe, akik túl optimisták voltak és nem tudták ezeket a célokat hozni, sőt, az egész iparág is visszavett a túlzott várakozásból. Hiszünk benne, meg ezen is dolgozunk, hogy ez aztán minél többek számára és minél előbb elérhető legyen azért, hogy életeket tudjunk menteni, veszélyes szituációkat tudjunk elkerülni.
És akkor még mindig funkciókról beszélünk és nem autóról?
Ez megközelítés kérdése. Ha azt mondjuk, hogy az autópálya vezetés az egy funkció, akkor igen, de ha azt mondod, hogy ez az autó már tud az autópályán önvezetni, akkor autóról is beszélhetünk.
Ha tetszett a cikkünk, és szeretné Magazinunkat nyomtatott formában is megkapni, kérjük töltse ki az alábbi kapcsolatfelvételi űrlapot.
